Кем был «Мерфи» в «Законе Мерфи» и удивительный доктор Джон Пол Стэпп, который дал нам выражение

Вселенная находила способы связываться с людьми задолго до того, как Эдвард А. Мерфи произнес свое знаменитое заявление после того, как доктор Джон Пол Стэпп привязал себя к саням с ракетным двигателем. Один из самых ранних случаев явного формулирования этого «закона» произошел в 1877 году, когда Альфред Холт в обращении к Институту инженеров-строителей сказал: «Обнаружено, что все, что может пойти не так на море, обычно рано или поздно идет не так, как надо. позже…»

К 1908 году это правило стало любимым изречением и среди фокусников, как объяснил Невил Маскелин в «Магическом циркуляре» : «Это опыт, общий для всех людей — обнаружить это в любом особом случае… . . все, что может пойти не так, пойдет не так…»

Это было подтверждено Адамом Халлом Ширком в «Сфинксе» в 1928 году: «Это установленный факт, что в девяти случаях из десяти все, что может пойти не так в магическом представлении, так и произойдет».

Все это подводит нас к нашему невоспетому герою дня, доктору Джону Полу Стаппу – человеку, чья работа с тех пор спасла сотни тысяч жизней, и которого Джозеф Киттингер – который совершил знаменитый прыжок с высоты 102 800 футов – назвал « самый храбрый человек, которого я когда-либо встречал… Он знал последствия того, во что ввязался… И он никогда не колебался».

Родившийся в Бразилии в семье американских миссионеров, Стапп в конце концов стал изучать английский язык в колледже, но изменил карьеру из-за травмирующего инцидента, который произошел во время его рождественских каникул в 1928 году, когда его двухлетний двоюродный брат получил серьезные ожоги в больнице. камин. Стапп помог вылечить ребенка, но усилия не увенчались успехом, и через 63 часа после ожога малыш умер. Стапп сказал: «Это был первый раз, когда я видел, чтобы кто-то умирал. Я сразу решил, что хочу быть врачом».

Не имея возможности поначалу поступить в медицинскую школу, после того как он получил степень магистра зоологии, он вместо этого начал преподавать химию и зоологию в колледже Декейтер в Техасе, пока копил деньги. Два года спустя он поступил в Техасский университет, где получил степень доктора биофизики. Затем он поступил в Медицинскую школу Университета Миннесоты и получил степень доктора медицины, работая там научным сотрудником.

Первоначально планируя стать педиатром, Стапп сменил карьеру после того, как присоединился к армейскому медицинскому корпусу во время Второй мировой войны. Работая летным хирургом, он, помимо прочего, активно участвовал в разработке высотных кислородных систем, а также в изучении влияния полета на большой высоте и высокой скорости на организм человека. Конечная цель всего этого заключалась в создании более эффективных систем безопасности для пилотов. За это время он стал озадачен тем, как некоторые люди выживают в авариях, даже в экстремальных, в то время как другие в подобных или меньших авариях получают смертельные травмы.

Все это возвращает нас к проекту MX-981 на базе ВВС Эдвардс в 1945 году.

До этого момента преобладающей теорией было то, что человеческое тело не может выдержать силу более 18G без получения смертельной травмы. Проблема заключалась в том, что самолеты той эпохи летали быстрее и выше, чем когда-либо. Таким образом, военные хотели знать, могут ли их пилоты безопасно катапультироваться на таких высоких скоростях, не погибнув, а также попытаться разработать для этого максимально безопасную систему.

Испытаниями с этой целью руководил доктор Стапп с использованием саней с ракетным двигателем под названием «Gee Whiz». Он был установлен на рельсах на пути длиной 2000 футов, в конце которого находился участок длиной примерно 50 футов, где гидравлическая тормозная система останавливала сани весом 1500 фунтов на своих гусеницах.

Пассажиром тележки сначала должен был быть манекен весом 185 фунтов по имени Оскар Эйтбол, а затем и шимпанзе. Однако у Стаппа были другие идеи. Он хотел посмотреть, с чем может справиться настоящий человек, заявив об Оскаре Эйтболе в начале проекта: «Вы можете выбросить это. Я буду подопытным».

Дэвид Хилл, который отвечал за сбор тестовых данных во время экспериментов и следил за тем, чтобы все телеметрическое оборудование продолжало работать, сказал по этому поводу: «Все они думали, что доктор Стапп, должно быть, шутит: «У нас было много экспертов, которые пришли и посмотрели». в нашей ситуации. И был человек из Массачусетского технологического института, который сказал: если кто-нибудь получит 18 G, он сломает каждую кость в своем теле. Это было немного страшно».

Доктор Стапп, однако, использовал свои обширные знания в области физиологии человека, а также проанализировал различные аварии, в которых люди должны были пережить силу более 18G, и пришел к выводу, что предел 18G был абсурдно низким, если была спроектирована и использована надлежащая система удержания.

Тем не менее, доктор Стапп был не глупым, а отличным и дотошным исследователем, который вскоре получил прозвище «Осторожный Сорвиголова».

Таким образом, первым шагом было создание надлежащей удерживающей системы и устранение всех недостатков испытательного устройства. С этой целью они провели почти три десятка пробных запусков с использованием манекена, которые оказались к лучшему. Например, в тестовом заезде номер один из-за отлома спусковых зубьев не сработала как основная, так и дополнительная тормозная система, и вместо того, чтобы остановиться, Джи Виз и Оскар Эйтбол вылетели с трассы в пустыню. Забавно, что после усиления зубьев тормозные кулачки сработали, но сами тут же сломались…

В результате еще одной катастрофической неудачи силы были настолько велики, что Оскар вырвался из своих пут. В результате ему буквально оторвало резиновое лицо благодаря ветровому стеклу перед головой. Что касается остальной части его тела, то она пролетела по воздуху на расстояние более 700 футов (более 200 метров) от того места, где остановился «Джи Свист».

Это подводит нас к примерно двум годам реализации проекта, 10 декабря 1947 года, когда доктор Стапп решил, что настала его очередь быть манекеном.

Первоначально пристегнувшись лицом назад (гораздо более безопасный способ испытать экстремальные перегрузки), первый забег с человеком на борту составил довольно странные 10G во время периода торможения.

После этого они продолжили совершенствовать систему удержания, поскольку доктор Стапп постепенно увеличил перегрузку до 35 в течение шести месяцев после первого запуска. Он заявил об этом: «Мужчины за столами из красного дерева думали, что человеческое тело никогда не выдержит 18 G; здесь мы берем в два раза больше, не потея!»

И под «без пота», конечно, он, конечно, имел в виду, что во время испытаний у него было кровоизлияние в сетчатку, сломано ребро, выпало несколько пломб из зубов, получил серию сотрясений мозга, сломал ключицу, образовался разрыв брюшной полости. грыжа, появились бесчисленные кровавые волдыри, вызванные попаданием песка на кожу с огромной скоростью, сильные синяки, раздробленные запястья и перелом копчика. Но, знаете, «без пота».

Во время выздоровления, если тем временем требовалось проведение дальнейших тестов, он начал разрешать другим добровольцам выполнять эту работу, но как только он снова стал достаточно здоровым, вместо этого на свое место снова вернулся доктор Стапп. Один из его коллег по проекту, Джордж Николс, заявил, что Стэпп не мог вынести мысли о том, что кто-то будет серьезно ранен или убит в экспериментах, которые он проводил, поэтому, когда это было возможно, вместо этого становился подопытным кроликом.

Конечно, для того, чтобы исследование было максимально полезным и чтобы другие ученые поверили в то, что удалось пережить доктору Стаппу, были необходимы чрезвычайно точные датчики, и тут на помощь приходит некий капитан Эдвард А. Мерфи.

Если говорить немного о Мерфи, то помимо краткой помощи в этом проекте, основные моменты его карьеры включали работу над SR-71, XB-70 Valkyrie, ракетным самолетом X-15, а также помощь в разработке системы жизнеобеспечения для Миссии Аполлона.

Читайте также:   10 бесценных артефактов, украденных Британской империей

Возвращаясь к проекту доктора Стаппа, в то время Мерфи работал над отдельным проектом в Райт Филд, связанным с центрифугой, включая разработку некоторых новых сенсорных систем. Когда доктор Стапп услышал об этом, он спросил, не против ли Мерфи адаптировать датчики для использования в проекте MX-981, на что Мерфи с радостью согласился. В частности, сенсорная система Мерфи позволит им напрямую измерять силу перегрузки, действующую на пассажира, вместо того, чтобы полагаться на измерение силы перегрузки на самом кузове салазок.

Теперь, прежде чем идти дальше, мы должны отметить, что точные детали того, что произошло в течение двух дней, когда Мерфи был непосредственно вовлечен в проект, были потеряны для истории, несмотря на множество рассказов из первых рук от нескольких людей. Вы можете подумать, что с учетом всего этого будет легко разобраться, но человеческая память такова, что рассказы тех, кто там был, значительно различаются.

Наиболее ярко иллюстрируя эту мысль, мы можем привести цитату Чака Йегера, который был хорошим другом доктора Стэппа. В цитате Йегер ответил на широко распространенную идею о том, что Йегер разыскал доктора Стаппа, чтобы допустить его к его знаменитому полету, в котором он преодолел звуковой барьер. Что касается того, почему он выбрал доктора Стаппа, Йегер предположительно чувствовал, что ни один другой врач, кроме Стаппа, не оправдает его из-за предположительно сломанных ребер.

Ответ Йегера на эту почти повсеместно распространенную историю таков: «Это чушь!… Вот так и зарождаются слухи от этих людей… которых там даже не было…»

Он продолжает:

это та же самая чушь… ты выходишь из парней, которые не участвовали и пришли много лет спустя. Это похоже на книгу Тома Брокоу, если вы извините за аналогию, о лучших представителях породы или что-то в этом роде. Что ж, каждый парень, написавший свою историю о Второй мировой войне, сделал это через пятьдесят лет после того, как она произошла. Я жертва той же чертовой штуки. Я рассказываю так, как помню, а все произошло не так. Я возвращаюсь и читаю отчет, который я сделал 55 лет назад, и говорю: хм, мне лучше рассказать эту историю немного по-другому. Ну, это человеческая природа. Вы рассказываете это так, как вы в это верите, и это не обязательно так, как это произошло. Нет ничего более правдивого, чем это.

Во время этой впечатляющей и чрезвычайно точной тирады о том, как трудно получить точное сообщение о каком-то историческом событии даже от тех, кто там был, он отмечает, что писавшие об этих вещах после: «Ребята становятся, извините за выражение, , сексуальные интеллектуалы. Знаете, что за фраза для этого? Сексуальные интеллектуалы. Они чертовы всезнайки, вот что.

И мы не собираемся врать, мы просто включили этот небольшой анекдот, потому что мы почти уверены, что «Сексуальные интеллектуалы (чертовы всезнайки)» — лучшее описание сотрудников и подписчиков TodayIFoundOut, которое мы когда-либо видели. сталкиваемся, и нам хотелось бы назвать канал так (и мы почти уверены, что сделаем из него футболку…)

В любом случае, если оставить в стороне это предостережение о неизбежной неточности освещения истории, это, наконец, подводит нас к истории о том, как Мерфи и его закон стали реальностью.

Общая история, с которой, кажется, все согласны, заключается в том, что Мерфи или другой рабочий установил датчики Мерфи, а затем к сани привязали шимпанзе, чтобы проверить их. (Обратите внимание, что годы спустя в интервью журналу «People» Мерфи утверждал, что это был доктор Стэпп, который был пристегнут.) Однако после пробного запуска они обнаружили, что датчики вообще не работали, а это означает, что весь дорогостоящий и опасное испытание было проведено напрасно.

Что касается того, почему именно не сработали датчики, существует несколько версий этой истории. Что касается вышеупомянутого Дэвида Хилла, то он утверждает, что датчики неправильно установил один из его собственных помощников, то ли Джерри Холлабо, то ли Ральф ДеМарко, он не смог вспомнить, кто именно. Как объяснил Хилл в интервью Нику Т. Спарку, автору книги «История закона Мерфи» , «если вы возьмете эти два закона и сложите их вместе. Вы получаете правильное количество перегрузок. Но если вы возьмете эти два и соедините их вместе, одно уравновесит другое, и вы получите ноль».

Джордж Николс, однако, утверждал, что Хилл и ДеМарко заранее дважды проверили проводку, но не заметили, что она была подключена наоборот. Тем не менее, Николс заявил, что это не вина ДеМарко и Хилла, поскольку проводка была проложена еще на Райт Филд командой Мерфи.

Сказал Николс: «Когда Мерфи вышел утром, и мы рассказали ему, что произошло… он был недоволен…» Заявив: «Если у этого парня [его помощника] есть какая-либо возможность совершить ошибку… Он это сделает».

Николс, однако, обвинил Мерфи, поскольку Мерфи должен был заранее осмотреть систему датчиков, чтобы убедиться, что она правильно подключена, а также проверить датчики до того, как они были установлены в сани, и, вдобавок ко всему, должен был дать им время. чтобы самому все протестировать перед живой поездкой на санях. Однако, поскольку Мёрфи должен был пробыть там всего два дня, он, предположительно, поторопил их. Николс заявил, что это вдохновило команду не повторять ошибок Мерфи.

Николс сказал: «Если это может случиться, то это произойдет… Итак, вам придется пройти через это и спросить себя: если эта часть выйдет из строя, будет ли эта система все еще работать, будет ли она по-прежнему выполнять ту функцию, которую должна выполнять? Каковы единственные точки отказа? Закон Мерфи заложил основу для создания резервирования. И это суть проектирования надежности».

Хилл также утверждает, что в конечном итоге это превратилось в мантру всей группы: «Если что-то может пойти не так, так и будет».

Что касается самого Мерфи, годы спустя в интервью журналу People Magazine , он заявил то, что он первоначально сказал: «Если существует более одного способа выполнить работу, и один из этих способов приведет к катастрофе, тогда кто-то сделает это». сюда.» Затем он заявил, что, когда доктор Стэпп услышал это, сразу после неудачного спуска на санях, он сократил это и назвал «Законом Мерфи», сказав, что «отныне мы будем действовать в соответствии с законом Мерфи».

В еще одном интервью Мерфи нарисовал совершенно иную картину, чем рассказы Хилла и Николса, заявив, что он отправил датчики заранее и отправился туда только для расследования, когда они вышли из строя. Он заявил, что, когда он изучил это, «они установили тензодатчики на датчиках с отклонением на девяносто градусов».

Важно отметить, что вопреки словам других свидетелей о том, как Мерфи обвинял своего помощника, в интервью Мерфи сказал, что это была его собственная вина: «Я сделал для них очень точные рисунки этой штуки и обсудил это с людьми, которые собирались их сделать… но я еще не все рассказал. Я не говорил им, что они должны позитивно ориентировать их только в одном направлении. Думаю, примерно в тот момент я сказал: «Ну, я действительно совершил ужасную ошибку, я не предусмотрел все возможности». И примерно в это же время майор Стэпп говорит: «Что ж, это хороший кандидат на применение закона Мерфи». Я думал, он собирается отдать меня под трибунал. Но это все, что он сказал».

Затем Мерфи объяснил интервьюеру, что на самом деле он не помнит точных слов, которые сказал тогда, отметив: «Я не помню. Знаете, это произошло тридцать пять лет назад.

Все это может заставить вас задаться вопросом, как именно это утверждение, которое, казалось, никто не мог ясно вспомнить, оказалось настолько распространенным в общественном сознании?

Читайте также:   10 популярных вещей, которые никогда не должны были стать популярными

Оказывается, доктор Стапп был не только невероятно храбрым, блестящим и одержимым спасением жизней, даже если это стоило ему его собственной жизни, но и веселым человеком, судя по всем рассказам людей, описывающих его. Он даже написал книгу с шутками и разными остроумными высказываниями под названием «Для ваших мгновений инерции» . Например: «Я одинок, как сверчок с артритом». или «Лучше быть мазохистом, чем никогда не целоваться…»

А как насчет этой жемчужины из интервью, где его спросили о каких-либо долговременных последствиях для него экспериментов, — иронично ответил доктор Стапп, единственным остаточным негативным эффектом были «все обеды и ужины, на которые мне сейчас приходится ходить… »

Помимо всего этого, он также был коллекционером «Законов» и даже придумал один из своих собственных, закон Стаппа: «Всеобщая склонность к неумелости делает любое человеческое достижение невероятным чудом».

Собирая эти законы, он называл их в честь человека, от которого их слышал, хотя часто перефразировал их, чтобы они были более краткими, что, как бы то ни было, кажется, наиболее близко соответствует собственному мнению Мерфи о том, как «его» закон произошло.

А что касается того, что затем об этом узнала широкая общественность, во время одного из интервью о проекте доктора Стаппа спросили: «Как получилось, что никто не получил серьезных травм — или того хуже — во время ваших испытаний?»

Именно здесь Стапп заявил, что его это не слишком беспокоит, поскольку вся команда придерживалась «закона Мерфи». Затем он объяснил, что они всегда помнили, что все, что могло пойти не так, обязательно произойдет, и поэтому были предприняты чрезвычайные усилия, чтобы продумать все, что могло пойти не так, и исправить это до того, как испытание было фактически проведено.

Возвращаясь к проекту MX-981, который теперь достиг 35 G после 26 заездов в одиночку и нескольких других заездов с участием 11 добровольцев, доктор Стапп нуждался в более быстрых снегоходах. В конце концов, в тот момент люди летали на сверхзвуковых скоростях, и нужно было знать, смогут ли они выжить, катапультируясь на таких скоростях.

Посетите Sonic Wind на базе ВВС Холломан в Нью-Мексико. Эти салазки могли использовать до 12 ракет, способных развивать общую тягу в 50 000 фунтов, что обеспечивало скорость до 750 миль в час. Длина трассы составляла около 3550 футов, а в тормозной системе использовались черпаки для воды. Затем торможение можно было варьировать, слегка повышая или опуская уровень воды.

Теперь мы переносимся к 10 декабря 1954 года, когда доктор Стапп провёл свой самый смелый и последний эксперимент.

Перед этим забегом доктор Стапп заявил: «Я тренировался одеваться и раздеваться при выключенном свете, чтобы, если я ослепну, я не был беспомощным», поскольку он предполагал, что впоследствии он, вероятно, ослепнет, если вообще выживет. Он также заявлял, что, когда сидел там и ждал запуска ракет: «Я сказал себе: «Пол, это была хорошая жизнь».

Чтобы его руки и ноги не могли непроизвольно раскачиваться на ветру во время испытания, они были надежно закреплены ремнями и вставлена капа, чтобы зубы не сломались.

Все готово, и он отправился в свой 29-й и последний заезд на санях, используя девять твердотопливных ракет, способных развивать тягу в 40 000 фунтов.

Интересно отметить, что, помимо наземных камер, никто иной, как Джо Киттингер, пилотировал Т-33 над головой, а фотограф сзади снимал его.

Что касается саней, то они разгонялись от 0 до 632 миль в час (1017 километров в час) всего за 5 секунд, что приводило к силе около 20 G на этапе ускорения. Затем, всего за 1,4 секунды, он полностью остановился, испытав силу в 46,2 G в другом направлении, а это означает, что его тело весило почти 7000 фунтов при пиковой силе G! При этом он также установил рекорд максимальной скорости среди людей.

Вот что сказал Киттингер, наблюдая за этим: «Он летел как пуля… Он пролетел мимо меня, как будто я стоял на месте, а я ехал со скоростью 350 миль в час… Я подумал, что сани мчатся так чертовски быстро, что первым отскоком будет Альбукерке. Я имею в виду, что на Божьей земле не было никакой возможности, чтобы сани могли остановиться в конце пути. Ни за что. Он остановился за долю секунды. Было абсолютно немыслимо, чтобы кто-то мог двигаться так быстро, а затем просто остановиться и выжить».

Тем не менее, когда его отвязали от кресла, доктор Стапп был жив, но, как заметил Николс: «Его глаза кровоточили и были полностью наполнены кровью. Это было ужасно. Абсолютно ужасно».

Что касается доктора Стаппа, то, по его словам, это было похоже на то, «как будто на него сзади напал скорый товарный поезд». И что на этапе замедления «я почувствовал ощущение в глазах… что-то вроде удаления коренного зуба без анестезии».

Он также сломал несколько ребер, сломал запястья и получил внутренние повреждения дыхательной и кровеносной систем.

Что касается его глаз, то сначала он ослеп, и предполагалось, что у него отслоилась сетчатка. Однако в ходе расследования было установлено, что это не так, и через несколько часов к нему почти вернулось зрение с незначительными остаточными эффектами на зрение, которые сохранялись до конца его жизни.

Очевидно, не зная, когда остановиться, как только он выздоровеет, он запланировал еще один эксперимент, чтобы по-настоящему увидеть пределы человеческой выносливости, привязав себя к тем же самым саням и попытавшись на этот раз разогнаться до 1000 миль в час…

Когда его спросили, почему, он ответил: «Я пошел на риск ради информации, которая всегда будет полезна. Подобные риски оправданы».

Чтобы добиться этого, он провел дальнейшие эксперименты, вплоть до 80G с тестовым манекеном, после чего сам Sonic Wind сорвался с гусениц и был поврежден.

Вероятно, к лучшему, что именно здесь вмешалось его начальство. Как вы можете себе представить, учитывая, что его конечной целью, по-видимому, было выяснить крайний верхний предел сил G, который человек мог бы выжить с усовершенствованной системой сдерживания, и использовать себя Будучи морской свинкой, пока он не нашел этот предел, доктор Стапп ранее сталкивался с проблемой, когда его начальство приказало ему остановиться и вместо этого использовать исключительно шимпанзе. Но хотя он иногда и использовал шимпанзе, он пошел дальше и полностью проигнорировал прямой приказ. В конце концов, ему нужно было почувствовать это самому или поговорить с человеком, испытывающим воздействие экстремальных перегрузок, чтобы получить наилучшие возможные данные. И, конечно же, нет лучшего способа узнать, что может взять человек, чем использовать человека.

Вместо того, чтобы попасть в неприятности, он в конечном итоге получил повышение благодаря огромным преимуществам своей работы. Однако после его пробега 46,2G они решили вообще прекратить эксперимент, чтобы заставить его прислушаться. В конце концов, он уже достиг намеченной цели — помочь разработать более совершенные системы удержания и катапультирования, и окончательно доказал, что человек может выжить, катапультируясь на самых быстрых скоростях, на которых мог летать самолет того времени.

Сейчас вы можете подумать, что все это весьма впечатляюще, но это не доктор Стапп, помогающий спасти «сотни тысяч» жизней, как мы заявляли ранее. Так как же он это сделал?

Что ж, во время экспериментов доктор Стапп остро осознал, что при наличии надлежащей удерживающей системы в большинстве автомобильных аварий можно выжить, однако большинство автомобилей того времени не только не имели вообще никаких удерживающих систем, но и вообще были спроектированы таким образом, чтобы чтобы максимизировать травматизм при столкновении с неумолимыми поверхностями, прочными рамами и кузовами, которые не сминаются при ударе, дверями, которые распахиваются при столкновении, выбрасывая пассажиров и т. д.

Фактически, доктор Стапп часто указывал своему начальству, что они ежегодно теряют в автокатастрофах примерно столько же пилотов, сколько и в воздухе. Таким образом, хотя разработка отличных систем безопасности в самолетах — это хорошо, они спасли бы много жизней, просто установив удерживающие системы в машины всех своих пилотов и потребовав от них их использовать.

Читайте также:   Когда маркетолог изобретает комикс: История Гарфилда

Военные не последовали этому совету, но доктор Стапп не собирался сдаваться. В конце концов, десятки тысяч людей каждый год только в США погибают в автокатастрофах, хотя, по его мнению, многие из них не должны были этого делать. Таким образом, почти в каждом интервью, которое он давал о своих знаменитых экспериментах почти с самого начала проекта, он неизбежно направлял разговор к преимуществам того, что они делали, если их применить в автомобилях.

Не останавливаясь на достигнутом, он всю жизнь провел публичную кампанию, разговаривая со всеми, от автопроизводителей до политиков, пытаясь добиться того, чтобы автопроизводители включали ремни безопасности в свои автомобили, а также делился данными своей команды и конструкциями удерживающих систем.

Кроме того, он использовал свое влияние в ВВС, чтобы убедить их позволить ему провести серию экспериментов по автобезопасности, протестировать различные способы разбивания автомобилей с использованием манекенов для краш-тестов, а в некоторых тщательно спланированных испытаниях — с участием людей-добровольцев. наблюдать за эффектами. Это был один из первых случаев, когда кто-либо попробовал столь научно строгий и широкий взгляд на безопасность коммерческих автомобилей. Он также протестировал различные системы удержания, в некоторых тестах подвергая людей воздействию силы до 28 G. Имея результаты, в мае 1955 года он провел конференцию, на которой собрались автомобильные инженеры, ученые, члены советов по безопасности и другие люди, которые пришли посмотреть на испытания и узнать о результатах исследований его команды.

Затем он повторял это в течение нескольких лет, пока Стэпп не был переведен в ВВС, после чего он попросил профессора Джеймса Райана из Университета Миннесоты провести 4-е ежегодное такое мероприятие, которое Райан затем назвал «Автокатастрофа и полевая демонстрация Стаппа». Конференция», которая проводится и по сей день.

Помимо этого и других способов, которыми он выступал за повышение безопасности автомобилей, он также работал медицинским консультантом в Национальной администрации безопасности дорожного движения и Национальном консультативном комитете по аэронавтике, активно продвигая усовершенствованные системы безопасности.

Неслучайно вскоре после того, как доктор Стапп начал эти кампании, производители автомобилей начали устанавливать ремни безопасности как нечто само собой разумеющееся, а также начали гораздо более серьезно задумываться о том, чтобы сделать автомобили более безопасными при авариях.

В конце концов, хотя д-р Стэпп не получил должного общественного признания за то, что помог убедить автопроизводителей сделать безопасность автомобилей приоритетом, и предоставил большую часть исходных данных, чтобы помочь им в разработке таких систем, его, по крайней мере, пригласили присутствовать при подписании президентом Джонсоном соглашения. Законопроект, согласно которому в 1966 году ремни безопасности стали обязательными в автомобилях.

Бонусные факты:

  • Помимо игнорирования прямых приказов прекратить использовать себя в качестве подопытного кролика, доктор Стапп, по-видимому, часто игнорировал правила, заключался в том, чтобы в свободное время свободно лечить иждивенцев людей, которые работали у Эдвардса, которые, тем не менее, не имели права на медицинское обслуживание. Забота. Обычно он делал это, посещая дома летчиков, чтобы сохранить все в секрете, в том числе, по словам Йегера, очевидно, таким образом присматривал за сыновьями Чака Йегера.
  • Оказывается, Мерфи также был хорошим другом ни с кем иным, как с Лоуренсом Питером, которого сегодня помнят как Питера Принципала: людей неизбежно повышают по службе, пока они не достигнут своего уровня некомпетентности. По словам сына Мерфи, Роберта, в какой-то момент Питер и Мерфи пытались встретиться с Сирилом Норткотом Паркинсоном из «Закона Паркинсона»: «Работа расширяется, чтобы соответствовать имеющемуся времени и деньгам». Однако Роберт утверждает, что роковая встреча в итоге была отменена, когда возникли другие проблемы, которые помешали ей собраться вместе.
  • Еще одна сильная рекомендация по безопасности, которую выдвинул доктор Стапп, особенно в авиации, заключалась в том, чтобы повернуть пассажирские сиденья лицом назад, поскольку это значительно безопаснее при авариях. И, по крайней мере, в авиации это было бы легко сделать на любой коммерческой авиакомпании, не требуя никаких изменений, кроме как перевернуть сиденье по ходу движения. Как показывают Стапп и последующие исследования НАСА, люди могут выдержать большую часть перегрузок и в целом получить меньше травм, если использовать силу «взгляд назад», когда силы перегрузки толкают вас обратно на сиденье, а сами подушки сиденья также создают дополнительную нагрузку. рука в общей безопасности. Это также гарантирует, что высокие люди не ударятся головой и телом обо что-либо перед ними во время аварии. Несмотря на огромные преимущества безопасности для людей всех возрастов, за исключением автокресел для младенцев и малышей, никто нигде, похоже, не заинтересован в использовании исключительных преимуществ пассажиров, обращенных назад, для повышения общей безопасности.
  • Если вас интересует самое безопасное место в самолете, то, как ни странно, это заднее сиденье. Фактически, у вас примерно на 40% больше шансов выжить в авиакатастрофе, если вы сидите в задней части самолета, а не в передней. Другое преимущество задней части салона заключается в том, что большинство пассажиров предпочитают не сидеть сзади. Так что, если самолет не полон, вы можете получить ряд мест для себя. (Конечно, ванная комната также часто находится в задней части самолета, оооочень.) Еще один фактор, который следует учитывать, — это то, где находится ближайший выход. Как правило, исследования несчастных случаев показали, что вам нужно находиться в пределах шести рядов от запасного выхода, чтобы максимизировать свои шансы на выживание. Так что, если у самолета нет заднего выхода, это следует учитывать.
  • Во время тогдашнего рекордного прыжка Джо Киттингера с высоты примерно 102 800 футов 16 августа 1960 года во время восхождения произошло следующее:

    На высоте 43 000 футов я узнаю [что может пойти не так]. Моя правая рука не чувствует себя нормально. Я осматриваю перчатку; его воздушный пузырь не надувается. Перспектива подвергнуть руку воздействию вакуума на пиковой высоте вызывает у меня некоторое беспокойство. Из моего предыдущего опыта я знаю, что рука опухнет, потеряет большую часть кровообращения и причинит сильную боль… Я решаю продолжить восхождение, не уведомив наземный контроль о своих затруднениях… Кровообращение почти остановилось в моей негерметичной правой руке, которая кажется жесткой и болезненной… [При приземлении] Дик с беспокойством смотрит на опухшую руку. Через три часа отек исчез без каких-либо побочных эффектов.

    Его общее восхождение заняло 1 час 31 минуту, он оставался на пиковой высоте 12 минут, а его полное спуск заняло 13 минут и 45 секунд, поэтому его рука в течение некоторого времени подвергалась воздействию почти вакуума без долгосрочных вредных последствий. Подробнее о том, насколько хорошо человеческое тело справляется с космическим вакуумом, смотрите в нашем видео: Как долго может человек прожить в космосе без скафандра

    Между прочим, во время падения он достиг максимальной скорости 614 миль в час, почти такой же скорости, как доктор Стапп на своих маленьких ракетных санях. Однако его опыт сильно отличался от опыта доктора Стаппа. Сказал Киттингер:

    Невозможно визуализировать скорость. Вы ничего не увидите, чтобы определить, насколько быстро вы едете. У вас нет восприятия глубины. Если вы едете по дороге в машине и закрываете глаза, вы понятия не имеете, какова ваша скорость. То же самое, если вы свободно падаете из космоса. Никаких указателей нет. Вы знаете, что движетесь очень быстро, но не чувствуете этого. На вас не дует ветер со скоростью 614 миль в час. Я мог только слышать свое дыхание в шлеме.