Мошенничество с Pan Am

Быть первопроходцем может быть рискованным предприятием, особенно для крупной компании. С одной стороны, ни одна компания не хочет отставать, поскольку ее конкуренты в полной мере используют преимущества новой революционной технологии. С другой стороны, многие, казалось бы, революционные разработки в конечном итоге оказываются не чем иным, как раздутыми причудами, в результате чего первые последователи обременены дорогими белыми слонами. Это была дилемма, с которой столкнулись американские авиакомпании и производители самолетов в начале 1950-х годов, когда они обсуждали, стоит ли использовать новую футуристическую технологию реактивного движения. Хотя самолеты обещали неслыханную скорость, комфорт пассажиров и надежность, было много причин для скептицизма. Во-первых, производители самолетов все еще были готовы производить те же винтовые самолеты, которые они построили во время Второй мировой войны, и не хотели переоснащать свои заводы. Реактивным самолетам также требовались более длинные взлетно-посадочные полосы, новые аэропорты и новые системы управления воздушным движением, а технология была настолько непроверенной, что затраты на разработку реактивного авиалайнера, вероятно, были огромными. Все эти факторы создали проблему «курица и яйцо», из-за которой ни один производитель не хотел инвестировать в самолеты, если их не покупало достаточное количество авиакомпаний – и наоборот. И что еще хуже, эпоха реактивных самолетов уже пережила свой трагический фальстарт.

2 мая 1952 года первый в мире реактивный авиалайнер De Havilland DH106 Comet совершил свой первый коммерческий рейс из Лондона в Йоханнесбург. Это было событие, ошеломившее мир; Американским производителям нечего было конкурировать с «Кометой», и казалось, что Британия, а не Америка, будет править послевоенным небом. Но правление Кометы было трагически недолгим. 10 января 1954 года комета BOAC, вылетавшая из Рима, разбилась в воздухе над Средиземным морем, а три месяца спустя, 8 апреля, комета South African Airways разбилась недалеко от Неаполя. Эти катастрофы привели к тому, что весь флот Комет был остановлен до тех пор, пока не была определена причина крушения. Длительное расследование в конечном итоге пришло к выводу, что аварии произошли из-за усталости металла, вызванной квадратными окнами «Кометы», углы которых вызывали накопление напряжения в обшивке самолета каждый раз, когда в кабине оказывалось давление. Хотя «Комету» перепроектировали с круглыми окнами и вернули в строй в 1958 году, было уже слишком поздно: Великобритания потеряла свое первоначальное лидерство в области реактивных авиалайнеров, во многом благодаря одному человеку: Хуану Триппе.

Трипп, легендарный основатель и генеральный директор Pan American Airways, был известен тем, что первым ухватился за любые новые разработки в области авиационных технологий, заставляя всех своих конкурентов играть в «след за лидером». Итак, вскоре после первого полета «Кометы» Трипп разместил заказ на три самолета для компании Pan Am. Хотя Триппе критиковали за заказ иностранного самолета, в его безумии была своя причина, поскольку Трипп знал, что этот шаг подтолкнет американских производителей к разработке собственных самолетов. Его инстинкты окупились, и в 1954 году производитель Boeing из Сиэтла представил свою модель 707, первый реактивный авиалайнер в Америке. В ответ компания Douglas Aircraft, упорно продолжавшая выпуск винтовых авиалайнеров, была вынуждена выпустить собственного конкурента — DC-8. Хотя может показаться, что Дуглас опоздал на вечеринку, на самом деле им удалось использовать это позднее начало в своих интересах. Полагая, что, потратив почти 15 миллионов долларов на разработку, компания Boeing не захочет вносить какие-либо серьезные изменения в свой новый самолет, Дуглас воспользовался возможностью, чтобы исправить основные недостатки конструкции 707, такие как малая дальность полета и небольшая пассажировместимость. 707, возможно, был первым, но не лучшим.

Читайте также:   20 идей подарков коллегам – полезные и оригинальные

Риск оправдался, и 13 октября 1955 года Pan Am разместила заказ на 25 самолетов DC-8. Это был ошеломляющий поворот событий, учитывая, что на тот момент DC-8 существовал только на бумаге и в виде деревянных макетов, в то время как прототип 707 летал уже больше года. Поскольку все больше и больше авиакомпаний поддержали эту тенденцию и заказали DC-8, Boeing был вынужден стиснуть зубы и выпустить более крупную и дальнобойную версию 707 под названием InterContinental . Снова изменив ситуацию с Дугласом, Boeing добился продажи 17 самолетов InterContinental 707 компании Pan Am и быстро начал получать заказы от других перевозчиков. Проницательно натравливая американских авиапроизводителей друг на друга, Хуан Триппе втянул брыкающуюся и кричащую отрасль в эпоху реактивных самолетов – и на собственных условиях Pan Am.

Но Хуан Триппе был не единственным мастером вольных выходок, которые характеризовали раннюю эпоху реактивных самолетов, и он сам вскоре попался на одну из самых вдохновенных уловок в истории гражданской авиации. Познакомьтесь с вдохновителем National Airlines Джорджем Бейкером.

Американская авиационная отрасль 1950-х годов сильно отличалась от сегодняшней: в международных перевозках доминировали гиганты Pan Am и TWA, а внутренние маршруты были разделены между десятками небольших региональных авиалайнеров, которые яростно боролись за территориальное доминирование. Среди них были конкуренты National Airlines во главе с Джорджем Бейкером и Eastern Airlines во главе с летным асом Первой мировой войны Эдди Рикенбакером. В 1958 году обе авиакомпании боролись за контроль над прибыльным маршрутом Нью-Йорк-Майами и стремились заполучить новые реактивные авиалайнеры раньше других. Но Boeing и Douglas были переполнены заказами от крупных авиакомпаний, и пройдут годы, прежде чем какие-либо самолеты станут доступны для более мелких операторов. Отчаявшись добиться успеха на Eastern, Джордж Бейкер обратился, возможно, к одному человеку, которого он ненавидел больше, чем Эдди Рикенбакер: Хуану Триппе из Pan Am.

Бейкер знал, что каждую зиму компания Pan Am переживала спад продаж билетов – в тот же период, когда National добилась лучших результатов. Таким образом, он предложил взять в аренду два новых Боинга 707 компании Pan Am на зимний сезон 1958–1959 годов. И чтобы сделать сделку еще более заманчивой, он сделал Хуану Триппе предложение, от которого тот не смог отказаться, предложив ему 400 000 акций National с опционом еще на 250 000. Услышав это предложение, у Триппа, должно быть, отвисла челюсть, поскольку реализация этого опциона дала бы Pan Am контрольный пакет акций National Airlines. В течение многих лет Трипп хотел наладить внутренние маршруты в США, но правительство США, опасающееся, что Pan Am может использовать свое политическое влияние для монополизации внутреннего рынка, стояло у него на пути. Теперь, совершенно неожиданно, его мечта, казалось, была преподнесена ему на серебряном блюде. Это казалось слишком хорошим, чтобы быть правдой, но Трипп, тем не менее, принял предложение Бейкера и передал самолеты.

Читайте также:   Забытая история: когда Гитлер приказал своим агентам тайно атаковать Германию, чтобы оправдать начало Второй мировой войны.

Обмен контрольного пакета акций своей компании ради временного преимущества над конкурентом может показаться самым идиотским поступком, который может сделать генеральный директор, но Джордж Бейкер не был дураком. Он рассчитывал на вмешательство некоего государственного органа — Управления гражданской авиации — и тот перевернул сделку полностью в его пользу. С 1939 по 1985 год CAB регулировал все аспекты гражданской авиации в Соединенных Штатах и отвечал за запрет Pan Am выполнять полеты по внутренним маршрутам. Бейкер знал, что CAB, скорее всего, заблокирует сделку National с Pan Am, но сделал ставку на тот факт, что такой крупной и медлительной правительственной бюрократии потребуются на это месяцы, давая National ровно столько времени, чтобы опередить Eastern в гонке за самолетами и самолетами. летать по маршруту Нью-Йорк-Майами всю зиму.

Удивительно, но все получилось именно так, как планировал Бейкер: CAB заблокировало сделку, Бейкеру удалось быстро навязать сделку Pan Am, а National Airlines получила честь стать первой американской авиакомпанией, которая запускает самолеты на внутренних маршрутах, превзойдя свою конкурировать с Eastern Airlines на два года.

Но, как это часто бывает в бизнесе, ничто не вечно, и хотя National добилась большого успеха в последующие десятилетия (даже расширившись на международном уровне в 1970-х годах) после серии попыток поглощения со стороны Texas International Airlines и старого конкурента Eastern Airlines, в 1980 году National Airlines была наконец приобретена Pan Am, что наконец дало авиагиганту внутренние маршруты, к которым он стремился на протяжении почти пяти десятилетий. Однако трудно сказать, кто смеялся последним, поскольку приобретение Eastern Airlines оказалось катастрофой для Pan Am, способствовавшей ее окончательному упадку в 1991 году. Годы, наконец, закончились сочетанием высоких цен на нефть, конкуренции из-за дерегулирования авиакомпаний и волнений среди рабочих. Вот так трое пионеров американской гражданской авиации внезапно прекратили свое существование. Тем не менее, несмотря на эти постыдные цели, нельзя забывать, что именно эти авиакомпании и другие подобные им подарили нам мир безопасных, надежных и доступных авиаперелетов, которыми мы наслаждаемся сегодня, и трудно не восхищаться явным коварством, креативностью, и потребовалась наглость, чтобы доставить нас туда.

Бонусные факты

#1: 5 августа 1955 года компания Boeing провела демонстрационный полет Dash-80, прототипа реактивного лайнера 707, над озером Вашингтон недалеко от Сиэтла. За штурвалом находился легендарный летчик-испытатель Элвин М. «Текс» Джонстон, который был полон решимости устроить зрителям внизу зрелище, которое они никогда не забудут. Пока собравшаяся делегация представителей авиакомпаний с изумлением наблюдала за происходящим, Джонстон развернул 42-тонный реактивный лайнер с размахом крыльев 49 метров и всем остальным в полный бочка. Разъяренный тогдашний глава Boeing Билл Аллен вызвал Джонстона в свой офис и сердито спросил, что, по его мнению, он делает. По легенде, Джонстон просто ответил: «Я продавал самолеты».

Читайте также:   Можно ли растворить человеческое тело в кислоте, как в «Во все тяжкие»

#2: В то время как De Havilland Comet был первым реактивным авиалайнером, который совершил полет, Великобритания была почти побеждена маловероятным конкурентом: Канадой. 10 августа 1949 года, всего через 13 дней после «Кометы», прототип реактивного лайнера C102, спроектированный и построенный компанией AV Roe Canada Limited, впервые поднялся в небо над аэропортом Малтон в Онтарио. Хотя Jetliner был меньше и имел меньшую дальность полета, чем Comet, он был разработан не для международных поездок, а для более коротких внутренних маршрутов, таких как Торонто, Монреаль и Нью-Йорк, на которых он мог летать на 20% дешевле, чем конкурирующие винтовые авиалайнеры. . В апреле 1950 года «Джетлайнер» стал первым самолетом, перевозившим почту между Торонто и Нью-Йорком, и этот полет он совершил всего за 58 минут — вдвое меньше предыдущего рекорда. Это достижение было настолько важным, что команду пригласили на телеграфный парад на Манхэттене, и Авро был уверен, что заказы начнут поступать.

К сожалению, Jetliner с самого начала казался обреченным. После смены руководства в 1947 году Trans Canada Airlines, которая первоначально заключила с Avro контракт на постройку Jetliner, передумала и вышла из соглашения. В результате Avro осталась без покупателя, а прототип Jetliner был завершен только благодаря вливанию денег со стороны правительства Канады. Но именно это же правительство окончательно решит судьбу «Джетлайнера». В начале 1950-х годов Avro занималась созданием всепогодных перехватчиков CF-100 Canuck для Королевских ВВС Канады, и правительство стало рассматривать Jetliner как ненужное отвлечение от этой стратегически важной задачи. Итак, в декабре 1951 года Avro получила шокирующий приказ от министра снабжения К.Д. Хоу: списать Jetliner.

Отчаявшись спасти свой новый усовершенствованный самолет, Avro обратилась к необычному союзнику: эксцентричному миллиардеру Говарду Хьюзу. 7 апреля 1952 года делегация Avro направила реактивный лайнер на завод Хьюза в Калвер-Сити в Калифорнии. В течение следующей недели Хьюз несколько раз управлял самолетом и допоздна оставался с инженерами Avro, корпевшими над чертежами. К концу недели Хьюз полностью переоборудовался и согласился купить 30 реактивных лайнеров для своей авиакомпании TWA. Он даже заключил соглашение с американским производителем самолетов Convair о производстве Jetliner по лицензии, что высвободило производственные мощности Avro. Заключив сделку, руководители Avro вернулись в Канаду и в течение нескольких месяцев умоляли правительство выработать детали. Но это не должно было быть. Правительство твердо выполнило свой приказ, и 13 декабря 1956 года единственный летающий реактивный лайнер и его недостроенный аналог были разобраны на металлолом. Все, что осталось от Jetliner сегодня, — это часть кабины, хранящаяся в Национальном музее авиации и космонавтики в Оттаве — печальное напоминание о времени, когда Канада почти правила небом.

Серлинг, Роберт Дж. Эпоха реактивных самолетов, серия «Эпос полета», Time-Life Books, Вирджиния, 1986 г.

Флойд, Джим, Реактивный лайнер Avro Canada C102, Boston Mills Press, Онтарио, 1986 г.